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項目名稱：港珠澳大橋

設計者：中交公路規劃設計院有限公司聯合體 

項目地點：中國香港大嶼山 

建筑面積：130ha 

設計時間：2010年 

作為過境交通的終點站，這座橋將成為一個新的地標，反映著香港作為蓬勃的全球性大都市的地位。它將是世界上最為創新、高效、可持續，使用者最歡迎，對環境最親和的過境交通設施。 主要的設計概念是簡潔的——在同一個屋檐下：大陸、中國澳門和中國香港是一個大家庭。其中，一個漂浮的冬季花園將基地隔離起來，同時它的雙層空間框體也減低了能耗。從結構上說，筒拱容許更長的跨數，保證了客流的暢通往來和員工的清晰視線。在政府的努力下，這座工程正在香港逐步實現。

港珠澳大橋一共4個人工島，2個在海中，2個在岸邊。海中島由我們建設，采用設計施工總承包模式。

海中島用來連接海上的橋梁和海底的隧道，在大橋工期計劃的關鍵路徑上，為此我們研發了“深插鋼圓筒”技術進行筑島，來確保大橋能夠按時通車。將直徑22米、高50多米的120個鋼圓筒一個一個地插入海床面以下約30米，用這個法子不僅將3年的成島時間縮短到了7個月，還減少了對海床的大規模的挖泥，保護了海洋環境，降低了對中華白海豚棲息環境的影響。而且，“深插鋼圓筒”的原理正如其名，也許可以喻為在海中間植入一棵棵大樹，海中島因根深而蒂固。

港珠澳大橋建設團隊為人工島防波堤安裝扭工字塊，攝于2016年12月12日。

海底隧道的兩端各有一段與海中島連接，其頂面高程高出了周圍的海床。考慮船撞風險，我們采用了潛堤防撞的方案，潛堤的寬度120多米，從而保護隧道。而這個潛堤被一些港報宣傳成了島損壞后“漂移”后的散落體。

人工島四周及隧道上的防護體要保持穩定，不能被波浪和水流推動。考慮到未來的120年在外海環境下可能出現的不利天氣和海況，我們聘請專業的研究單位論證設計標準。防護塊體的形式比較了扭王字塊、扭工字塊、天然大塊石等。確定了初步的方案以后，我們再聘請研究單位進行波浪作用下的物理模型試驗，以核定最終的方案。港珠澳大橋海中島的防護體采用的是5噸和8噸的扭工字塊。相距不遠的香港口岸人工島的波浪條件較好，塊體只有2噸左右。扭工字塊的穩定性除了靠自重，還可靠鉤連。而且，相比其它防護體，其透空性也是最好的，因此可以形成更好的魚礁，為白海豚提供良好的棲息環境。將來運營時，防護體的完好狀態可目測檢查，尤其是在發生災害性天氣之后需要專門檢查，如有損壞，也可以更換修復。

為了控制港珠澳大橋的海底隧道的沉降，我們使用高置換率的擠密砂樁來改良地基中的軟弱土。該方案使用的是天然海砂，對環境有利。并且，在隧道安裝前，預先用140萬噸碎石將地基預先壓實，重量大約是隧道未來運營時總重的120%。結果不出所料，測量表明，當前隧道的沉降被控制在最佳水平。

在海中建設兩座島和一座隧道，好的設計就是敬畏自然，并保持安全、環保、美觀的平衡。接著前文所述的扭工字塊，擺放方法有“規則”和“不規則”兩種。如何選擇？在島的兩側與尾部用“規則”的擺法，因為大多數塊體在水面以上，“規則”帶來美觀。而在島的頭部及其相連的隧道的頂部用“不規則”的擺法，因為塊體大多數在水下，美觀影響小，而且“不規則”擺法的透空性高，形成水下魚礁，還降低了隧道頂部的不均勻荷載。

去年的臺風“天鴿”是對我們工程的最好考驗，也是對我們設計師七年工作的最好檢驗。讀者有興趣可以對比一下臺風前后的照片，結論一定是完好無損。

香港是一個國際化城市，建設過青馬大橋和昂船洲大橋等世界著名工程。香港回歸已20年，這期間中國內地的工程建設天翻地覆。三地合作建設的港珠澳大橋，是當今世界最具挑戰的工程，七年完成了這一偉大工程是中國人的共同榮耀。