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歷史不會忘記，中國汽車工業史上的第一家合資車企就誕生在北京。北京城，開啟了中國汽車工業的合資時代。

其實早在70年代，北京汽車制造廠就與日、美、法、英等國家的車企接觸，探索不同方式進行合作的可能性。1978年12月，美籍華人楊漢華找上門來，轉達了美國汽車公司（AMC）愿意同中國合作生產JEEP汽車的信息。

美國汽車公司以生產輕型四輪驅動越野車聞名世界，旗下的JEEP商標是越野車的代表，輕型越野汽車的產量也居世界首位。和美國汽車公司合資經營，充分利用美國公司的技術、資金、管理優勢，推動北京汽車工業的發展，為中國汽車工業趟出一條新路出來。

經過四年多的談判，北京汽車制造廠與美國汽車公司于1983年5月5日在人民大會堂簽訂了合資經營總合同。

對中國汽車工業發展影響深遠并持續至今的合資時代，就此拉開大幕。

為了搞好第一家汽車合資企業，北汽拿出了最好的生產資料――主要的廠房和設備，派出了最強的隊伍――北汽職工隊伍的骨干力量，也騰出了自己艱苦奮斗二十年的主要陣地――南廠區。到今天，北京吉普供生產了超過百萬輛的汽車產品。

由于是國內第一家整車合資企業，當時又是剛剛改革開放，在許多方面沒有可以依據的先例，所以實際上北京吉普扮演著一個探路者和拓荒者的角色，在此以后的廣州標致、上海大眾的誕生，都從北京吉普的合資中吸取了很多經驗。

在SUV市場上占有重要一席之地的北京汽車工業，同樣也在全國的商用車領域排名第一。

1996年8月28日，北汽福田汽車股份有限公司（簡稱福田汽車）成立。福田汽車的成立恰逢其時，與中國經濟崛起并迅猛發展的時代脈搏正好合拍，所以在此之后福田汽車就像開了掛一般，一路跑著邁上商用車的世界之巔。

1998年，福田汽車開始輕卡生產，第二年就取得年銷6.4萬輛的驕人業績，輕卡銷量成為全國第一，登上中國輕卡的王位。

1998年，投產農用聯合收割機，短短兩年之后將這個市場上多年的老大新疆聯合公司拉下王座，成為全國第一。

2002年8月，福田公司開始生產歐曼重型卡車，主打8至10噸的準重型和10噸以上的重型市場。 2004年，福田歐曼以10倍于行業銷量增長的速度排在一汽、東風、中國重汽之后，進入重卡行業第一方陣。

2009年，銷售汽車602021輛，位居全球商用車生產企業銷量第一位。

由此，作為全球商用車翹楚的福田汽車不僅為北京乃至全國的汽車工業做出了巨大的貢獻，更成為北京汽車的一張王牌。

由于歷史的原因，北京汽車工業雖然在越野車和商用車領域取得了巨大進步，為中國汽車做出了不凡貢獻和價值，但多年以來轎車卻一直是一塊短板。

北京汽車工業沒有轎車的局面直到2002年終于被打破。10月18日，北京現代汽車有限公司成立揭牌，北京現代成為中國加入WTO以后第一家汽車整車合資企業。

當年12月23日，第一輛北京現代索納塔轎車下線，實現當年建設當年出車，創造了業內震驚的”現代速度”也終于圓了北京人45年的轎車夢。

到2019年，北京現代產銷累計超過600萬輛，為中國汽車工業發展做出了重要貢獻，被譽為中韓經貿合作的典范。

北京汽車工業創造的另一個合資典范就是北京奔馳了。

2003年9月8日，北汽集團與戴姆勒克萊斯勒公司正式簽署戰略合作框架協議。2004年12月6號，北京奔馳·戴姆勒·克萊斯勒公司新廠區在北京經濟技術開發區落成。兩年后，國產梅賽德斯-奔馳首款新車上市。至此，中國人終于坐上了自己生產的“大奔”。

汽車電動化的變革已是大勢所趨，而北京可以說正是中國新能源汽車的發源之地。早在2009年11月14日，北京汽車新能源汽車有限公司成立。

北汽新能源的問世距離公認的新能源汽車元年2014年整整提前了5年的時間，中國汽車進軍新能源汽車領域的大門至此被正式拉開。

從2013年起，北汽新能源就一直穩坐全國電動汽車銷量冠軍的寶座，直到今天。2018年9月27日，北汽新能源正式登陸A股市場，成為國內首家登陸A股的新能源整車企業。

縱觀過去60余年的北京汽車產業發展史，不禁讓人感概不已。60年一個甲子，在這60年里，北京汽車產業從一窮二白的草莽起步，經過幾代人艱苦卓絕的努力，才有了今天的不凡。

一部北京汽車產業的發展史其實就是整個中國汽車的發展史，他起身于上個世紀50年代末期，北京汽車工業能夠如此速度的發展是靠著老一輩汽車人敢想敢做的革命主義精神和自力更生的氣魄。80年代之后，正好踩對了中國改革開放大潮的節拍，北汽人抓住機遇并勇于創新，奠定了今天北京汽車的基礎。90年代之后，北京汽車開合資之先河，成為領導全國汽車產業發展的生力軍和領頭羊。

但接下來的若干年時間，汽車產業將面臨一系列的更大的挑戰。這次的變革對于以交通工具的角色存在了百年之久的汽車來說是顛覆性的，因為它將徹底朝向大型智能終端產品進行蛻變。

伴隨而來的是，車企再也不是將上萬個零部件組裝起來的傳統制造工廠，而會成為新一代的出行服務運營商。整個汽車產業的盈利模式也將發生地覆天翻的變化，把車賣給用戶賺取利潤差額就萬事大吉的時代將一去不復返，通過服務和運營用戶，靠車聯網、自動駕駛以及無數個還沒有誕生出來，超出我們想象范疇的商業模式將成為車企利潤的主力。

北京汽車產業在過去的半個多世紀中，走出了一條不凡的道路。當年老一輩的汽車人，李銳和張世恩們是無論如何都無法想象今天的汽車會變成這樣，未來汽車會走向何方。

在全球汽車產業劇烈變革的當下，在科技正在急劇影響并改變著的汽車行業的今天，在電動化、車聯網、自動駕駛和共享化已成為不可逆轉的大勢所趨的背景下，下一步支撐汽車產業發展的又是什么？

答案是數字化。

在這個產業變革的當口，決定車企乃至百年汽車產業生存抑或死亡的決定性因素，就是能否抓住已經撲面而來的科技革命，而能否完成這決定生死的科技革命的關鍵就是數字化轉型。

未來，汽車將在人工智能、5G、物聯網、大數據等技術的加持下，助力車聯網、人機交互、自動駕駛等諸多應用，通過OTA實現升級換代，實現汽車的智能化、數字化。汽車將不再僅僅是四個輪子加兩排沙發將人和物從A點運送到B的交通工具，而會成為每個人的朋友，成為每個人學習、工作和生活上最重要的移動生活空間。

功能的轉變隨之而來的是整個產業鏈的升級和再造，汽車產業預計60%以上的比例將會集中在電子電器、軟件和智能設備上。汽車產品和產業將會圍繞這個進行電子架構的變革數字化的再造。

這個過程中，車里將布置為數眾多的傳感器和執行部件，其產生的數據量，將要比今天的智能手機大出幾個數量級。這就注定了無論是車聯網還是自動駕駛應用的實現，都是需要擁有超強算力。

但這種算力的擁有，完全沒有必要拘泥于汽車本身，因為超強的算力需要超強的計算芯片，而芯片又會帶來超出車載電池負荷的電力需求，以及隨之而來的電力系統的架構和分配和芯片散熱布置，總而言之一句話，就是在汽車上布置超前的算力需要給單車增添大量的成本，從經濟性上考慮是不經濟的，也是完全沒有必要的。

隨著汽車實現功能和運營模式的轉變，車聯網系統的開發、運營和維護，自動駕駛平臺的訓練、仿真和測試，車型研發設計的共享、協同和測試，以及運營用戶的營銷、銷售和售后管理，汽車行業鏈條從生產開發到市場銷售再到售后服務最后到運營用戶， 整個數字化生態系統的搭建和改造都建設在AI、大數據和云計算的基礎之上。

而云計算，則為汽車產業的數字化和智能化改造和建設提供了新的可能。

剛剛過去不久的2019年上海車展上，華為展臺在8號館二層的一角，但這并不能阻止大家對華為的關注。因為這次，華為正式明確了其戰略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。

華為的展臺上除了華為在自動駕駛芯片、車機4G/5G車載移動通信模塊等領域的布局之外，還有華為云。

那么華為云，能為車企提供哪些價值呢？

在云端搭建貫穿于整車設計、研發和測試等各個流程的虛擬開發測試環境，打通車企總部與各個部門（分公司）之間的異地管理、協同設計、數據共享以及業務流程和標準的統一，將一個個信息孤島變成數據共享和一體化協作管理。

本次車展華為云自動駕駛云服務Octopus首次亮相，為車企提供自動駕駛技術的數據、訓練以及仿真服務，開發自動駕駛技術過程中會產生海量數據，需要使用高性能計算能力和先進的深度學習框架進行計算，以加速模型訓練速度，提高開發易用性。

把車聯網信息娛樂系統納入到后臺統一管理，為車主提供更豐富更適合的服務，同時云平臺能允許第三方的服務提供商接入，能夠極大完善廠商的車載應用生態系統，為用戶提供更好服務體驗。

通過大數據羅馬平臺（ROMA）助力車企從研發、生產、銷售到服務、售后、物流等全價值鏈數據庫的打通和管理，極大地提升運營效率的同時還為車企節省大量成本。以與華為云建立和合作關系的福田汽車為例，福田汽車搭載在華為云上的車聯網平臺可自動預警和判斷車輛故障地址、環境、故障位置、救援路徑等，從而比人工收集資料和維修節省了車輛救援和維修費用的10%~30%。

目前很多行業已經把業務云化的比例與未來發展潛力掛鉤。“云”這么重要，那么車企有沒有必要自建呢？

涉及到客戶數據、產品數據、銷售數據、交易數據等在內的核心應用及數據，可以布置在車企自建的“私有云”上，而客戶交互數據、車聯網數據等面向ToB/ToC應用，對資源、技術要求極高的業務，公有云就是很好選擇。

而華為作為全球領先的信息通信技術和終端提供商，擁有業界領先的5G、云、人工智能技術和對汽車產業多年的探索和積累，能夠激發汽車產業更多的動能，為車企創新提供更多可能。

曾經的不凡關乎一次次選擇，而更重要的是當下和未來的選擇，勇于改革，不斷奔跑，相信汽車產業通過搭上新技術的快車將開創全新的智能時代，開創更多新的不凡。